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2020年1月

2020年1月30日 (木)

1/120レイアウト国鉄道東本線 ターンテーブルと扇形庫 4

 新得の扇形庫の特徴の一つはその煙突です。この機関庫では煙突は屋根の前方にしかありません。したがって、どの写真を見ても留置されている機関車は前を向いています。また、その煙突の傘が通常の円形ではなく、方形ということは機関庫として大変珍しかったのではないかと思います。傘を支えるステーは写真で見る限り、太いのが2本、細いのが2本の計4本、しかし、細いほうは写真でもかすかに見えるか見えないかという程度なので模型では省略しました。
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  この煙突はKATOのNゲージ用のものに厚紙を撒いて少し太くし、傘は0.3tペーパー、ステーは0.3φ真鍮線で作りました。
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 また、雪国特有の機関庫の戸も写真を参考に作りました。
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 0.5tの工作用紙を1×1のアングルの枠で囲み、中心にはペーパーで補強の桟を表現しました。この桟は実物では横方向にも2本ありますが、それは省略しました。
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 上記煙突とこの戸は工作の都合上、後ほど扇形庫に装着しますが、今のうちに準備しておきました。

 

 

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2020年1月27日 (月)

1/120レイアウト国鉄道東本線 ターンテーブルと扇形庫 3

 ターンテーブルを囲む扇形庫の土台ができましたので、上屋を作ります。

 ところで、新線に切り替わる前の新得機関区扇形庫を撮った写真は非常に少なく、情報収集には苦労したのですが、狩勝高原エコトロッコ鉄道の増田さんの協力などを得てようやく杉江弘さんや堀越庸夫さんが撮った当時の写真を見つけることができました。鉄道写真の世界ではおふたりともきわめて高名な方です。このセクションを作った時、ご両名の了解を得て写真を提供していただきましたが、このブログでの提示は控えさせていただきます。

 この機関庫は旧狩勝線時代の新得機関区の中で私がいまだ記憶に留めている唯一の施設で、新得では2代目の扇形庫でした。新得駅ホームから札幌方を見て左やや前方、本線の近くにあったのを覚えています。停車中の客車の窓からも見えることがありましたので強く印象に残っています。コンクリート製で屋根は後方へ向かっての緩い片流れ、開口部には扉があるという典型的な北国型扇形庫でした。このタイプは木造や煉瓦製のものに比べるとどちらかというと大味な感がするなどと言われることがありますが、私は昔から見慣れているせいか、そのおおざっぱなところにかえって北海道らしさを感じます。模型では前述の写真を参考に、4線の検修庫を3線に、6線の留置庫は5線に、計8線に縮小しました。

 余談になりますが、十代のころから、この峠を汽車に揺られて数えきれないほど行き来した自分自身がこの峠や機関区について何も残していないことが残念でたまりません。すでに半世紀以上が経ち、私のおぼろげな記憶はますます薄れています。当時の交通事情からして内地の方々から見ると北海道は遠く、さらに札幌のはるか東、この狩勝峠はまさに北海道でも奥地といえるところだったでしょう。そういうわけでよほどの鉄道ファンでもここまでくる方はほとんどなく、昭和30年代以前の記録は今思うと大変貴重なものだったはずです。地元北海道でも昭和40年より前にここを撮った鉄道写真家はごく稀であろうと思います。

 機関庫の作り方は木製角棒で骨格を作り、それにペーパーとプラ板の外壁を貼り付けました。なお、1/120といえども8線の扇形庫はかなりの大きさになるので留置庫部分と検修庫部分は別々に作り、分割式としています。

 まず、前面の柱の形に工作用紙を切り出します。
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そしてこれに柱と横梁を張り付けます。
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ここで縦の柱と横の梁は接着していません。各入口間に角度を付けるため今のところはフリーにしておきます。

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 同じ様な方法で後の壁も作り、入り口側の縦柱と後ろの縦柱を大きな梁(縦梁)で連結します。各縦梁は中間の柱で支えられます。そして庫全体の平面の形を整えてから、前面の柱同志を結ぶ横梁、後面の柱同志を結ぶ横梁、さらに前後を結ぶ大きな縦梁を各結合部ごとに台形型の補強板(0.5t工作紙)で固定し、それで全体の形をしっかりと決めます。各縦梁を支える柱も同様に補強し、扇形庫の構造が出来上がります。なお、この写真で見えるようにLED照明もこの段階で仮付けをしてテストしてみます。私の場合、各縦梁につき1個づつにしました。したがって、8線の機関庫なので計7個が必要になります。ここでは3mmの砲弾型LEDを使っていますが日本製にこだわらなければ(品質的にはこだわる必要はないと思いますが)価格はリーズナブルです。側壁、後壁はペーパーで作り、プラバンなどでデイテールを付けました。

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 前面などはなるべく新得機関区風にし、検修庫部分は下回りがほぼ出来上がっています。実物の後ろ側および側面はこの時点では不明だったのでこれらには使わなくなったKATOの扇形庫から窓を抜き出して流用しています。扇形庫に向かって一番右の車線、1番線は有効長が短いので、側壁の後半部分を切り落とし、中が見えるようにしました。ということは、この辺りは中の造作も少しやらねばならないということ、まあ、これも今後の楽しみではあります。

 実は、この扇形庫を作る前、当初はKATOの「扇形機関庫」を改良して新得機関区風にするつもりでした。KATOの扇形庫は1/150用なので1/120のTTでは使えるのか? ということですが、これは北海道型としては十分使えます。なぜならば、北海道にあったこのタイプのコンクリート製扇形庫は入り口が大変低かったからです。北海道では蒸機時代はほとんどの路線が未電化であったため機関庫の高さ、特に入り口を高くする必要がなかったのです。新得にあったものも入り口の高さは蒸機の煙突すれすれであったことが写真から分かります。逆に言うとNゲージのレイアウトで北海道の情景を作る場合はKATOのこの製品を使おうとすると、ひと工夫する必要があるということになります。
 話を元に戻しますが、当レイアウトではそのようなことからKATOの「扇形機関庫」を3個、9線分既に購入してしまったのですが、いろいろ検討するうちに実物との違いばかりが気になってきて、結局全く新たに自作する方が手っ取り早いと決断するに至りました。

 

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2020年1月24日 (金)

1/120レイアウト国鉄道東本線 ターンテーブルと扇形庫 2

 当初購入した電動ターンテーブルセットには前回述べた外周線路が2個(6線分)入っていましたが、今回の機関区の線路配置では、22線分必要なので、3線で1組(1個)の外周線路は8個必要になります。足りないのはあと6個、したがって「ターンテーブル拡張線路セット」をもう3セット買い足しました。

 隣接線路を準備して、ターンテーブル回りの線路を敷設します。隣接線路、ここではKATOのN用フレキシブル線路を使いますが、の高さはもちろんターンテーブルに合わせます(正確にはブリッジの線路高=外周線路高=隣接線路高)。
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  扇形庫を予定しているところはコルクシートと工作用紙を重ねて線路の脇をレール上面の高さにまでかさ上げし、コンクリート床を表すようにあらかじめグレイに塗装しておきます。

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 また、レールの内側を掘り下げてピットも作りました。ピットへ潜り込むための階段も作っておきます。 なお、これらの実際の大きさですが、ブリッジ端から扇形庫入り口までが160mm、隣接線路の後端までを360mmとしました。



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2020年1月21日 (火)

雪が降った

 今日の表題は「雪が降った」です。1月真っただ中の北海道、いつもの年なら「それがどうした!!」といわれますが、今年に限って雪はたいへんな珍客です。寒さの方はいつもほどではないとはいえ、我が家のあたりでは最低気温がこのところずっとマイナス14、15℃で推移していましたから、異常暖冬というほどではなかったのです。しかし雪は・・・、昨日の朝までは積雪4,5Cm程度、こんな冬はちょっと記憶にありません。
 しかし、昨日から降り出した雪が今朝には20Cmくらいにはなったでしょうか、一気に冬らしくなりました。

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 雪が降ると我々の仕事は雪かき、昨日は2回、今日も朝タップリと汗を流させてもらいました。一日くらいならなんとかなりますが、これが続くと3日目くらいには体の節々が痛くなり、腰もゆうことが効かなくなります。一戸建ての家からマンションへ退散した人の気持ちが分かってきます。
 我が家の前にもようやく雪の山ができかかってきました。
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2020年1月20日 (月)

1/120レイアウト国鉄道東本線 ターンテーブルと扇形庫  1

 購入したターンテーブルを早速レイアウトに取り付けます。以前のフライシュマンのものとは大きさが違いますし、なんといっても今度の線路配置ではターンテーブル中心が異なるので、穴をあけなおします。正確に言うと前の穴から少しずらして9tのレイアウト基盤を円形に切るということですが、この穴をきっちりと正確にカットするのは困難なのでやや大きめの穴をあけておき、その上にやや正確な(?)孔をあけたプラスチックシート(1t)を敷いて、その上からターンテーブルを嵌め込みます。このプラスチック板はスペーサーの役割もしています。ここをあまり正確にやろうとして、寸法きっちりに開けた穴に無理にはめ込もうとするとプラ製で剛性の小さいターンテーブルに歪が生じ、動作に支障をきたすことがあります。それよりも本線からのアプローチ線とのレール高さが正確になるよう調整することに気を使いました。ターンテーブルの方はこれから外周方向に直線に延びる線路(メーカーでは隣接線路と呼んでいます)をたくさん作るのでそれと繋ぐことによりおのずから固定されるでしょう。
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 さて、その隣接線ですがこれもKATOから今回のターンテーブルに合わせて「ターンテーブル拡張線路セット」というものが販売されています。
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 このセットにはいくつかの部品が入っていますが、主なものは
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隣接線路(3本)、それと
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外周線路、3線分×2です。

 このセットの本体は隣接線路なのですが、これはお座敷での組み立てレイアウト用なのでこれを使うことはなく、私の固定レイアウトではKATOのN用フレキシブル線路を使う予定です。しかし、ターンテーブル本体とN用フレキシブル線路を繋ぐためにはこのセットに入っている外周線路が必要となります。いわばインターフェースというものですね。このためにどうしてもこの「ターンテーブル拡張線路セット」なるものを手に入れなければなりません。





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2020年1月17日 (金)

1/120レイアウト国鉄道東本線 私の幌内機関区  1-5

機関区の配線計画
 ターンテーブルの仕様が決まると線路配置をそれに合わせて考えることができます。

 レイアウト上の場所は以前から述べているように手前右隅、従来から機関区を予定し、フライシュマンのターンテーブルとそれに関連する線路を仮設していたところです。それらを撤去し、レイアウト基盤の9t合板上にターンテーブルの穴をあけ直して下の図のように線路を敷設することにしました。
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  既設レイアウト内の限られたスペースでは新得機関区の線路配置を忠実に模型化することは難しいので、ターンテーブルへの進入線上にあった給炭、給砂設備は進入線の支線上に設け、扇形庫も小型化するなど実際の新得機関区とは大きく異なる配置となってしまいました。しかし、個々の設備・施設類はわかる範囲で実物に似せて作るよう努めます。
 なお、既設線に直接つながる線路はPECOのNファインフレキシブルと同大型ポイントを使いますが、ターンテーブル周りはKATOのN用フレキシブル線路を用いることにします。この線路はコード80と言われているので1/120としてもかなりオーバースケールで、コード55のPECOファインとの違いが目立たたないかとの危惧もありますが、ターンテーブル周りの線路は紙粘土で枕木上辺あたりまで覆う予定ですので、最終的にはそれほど目立たなくなるのではと期待します。




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2020年1月14日 (火)

1/120レイアウト国鉄道東本線 私の幌内機関区 1-4

 ちょうどこの機関区の構想を練っているころ、KATOから新しくNゲージ用ターンテーブルが発売されていました。
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     KATOのホームページより

 日本のNゲージ用なのでTTとして使うには小型であり、当初は選択候補に入れてなかったのですが、よく調べてみるとこのターンテーブルは外周線間の角度が10度で、かつて国鉄に一番多かったと思われる9度に近く、日本型レイアウトに使用しても違和感がなさそうです。

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     KATOのホームページより

 ブリッジ長は160mmとやはりTTにはやや短い(実物換算で19m級)のですがC62は無理としてもD51ならギリギリ乗せられることが分かり採用に踏み切りました。そう決めたなら遅れを取り戻さねばと早速購入です。
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 この製品はブリッジの回転はもちろん電動で、その上停止位置を外周線に正確に合わせるメカニズム(施錠機構)を備えており、さらに晩年の新得機関区のターンテーブルと同じ下路式というのも条件には合っていました。
 機関区セクションの構想以来何年もかかりましたが、ここにようやく本格的な着工に向けての第一歩を踏み出すことができました。





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2020年1月11日 (土)

1/120レイアウト国鉄道東本線 私の幌内機関区  1-3

 私の青少年期はまさに蒸気機関車の最盛期、ターンテーブルはテンダー機には必須のものなのでちょっとした駅にはその設備があり、それほど珍しいものではありませんでした。一方、それを取り囲むように広がる雄大な扇形庫はと言えば当時でもそう滅多にみられるものでは無かったと思います。私の育った町は北海道では一応有数の街で、短くない支線が2本出ている国鉄としても大きな駅がありましたが、扇形庫だけはありませんでした。この駅の東側、4つ目の池田駅は機関区を有し、近辺では「鉄道の町」と言われていましたが、そこにも扇形庫はありません。一番近くは、はるか日高山脈のふもとの新得駅まで行かなくては見られなかったのです。そういうわけで、扇形庫には一種のあこがれのようなものを持ち続けていたわけです。

 というわけで、私が想定する機関区セクションは新得機関区のようにターンテーブルと扇形庫を有する中~大規模の機関区、昔からあこがれていたものでなければならない、そうなると個人レイアウトの狭い機関区のスペースの中ではターンテーブル+機関庫がそのセクションのスペースのほとんどを占有してしまいます。したがって機関区セクションを設計するにあたってはまずどのようなターンテーブルを使いそれに合わせてどういった機関庫を作るかが決まらなければ線路配置すら決めることができません。要するに、機関区の線路配置を決めるためにはまずターンテーブルを具体的に決めなければならないのです。

 さらにこの機関区セクションというかこのレイアウトの第一の目的は観賞用ではなく車両の運転というところにあるので、ターンテーブルは自動運転(電動式)、そして思った位置に自動停止させられる(施錠方式)ことが望ましい、というよりもそれがほぼ絶対条件になります。そうなると、私の技術力と製作の時間を考え、無理して自作などをせずに市販完成品を利用するのが最適という結論になりました。

 当鉄道はTTスケールとはいえ9mmゲージを採用しているので、市販のNゲージ用ターンテーブルをいくつか検討し、フライシュマンのN用ターンテーブル(KATOの旧ターンテーブル)に注目しました。
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フライシュマンN用ターンテーブル KATOカタログより

 この製品は自動運転自動停止、しかもブリッジの長さが180mmと日本型TTにはぴったりです(TT実物換算で21.6m)。ただ、外周線間の角度が7.5度と小さいことから、外周線を長くとらねばならず、そうなると当レイアウトにとっては面積的に厳しいことになります。そこで、その2倍の15度として使うことにし、日本型に改造してレイアウトに組み込んでみました。
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 改造は何とかうまくゆきました。

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 角度を15度にしたので外周線の数は十分ではありません。この場合扇形庫はせいぜい6線が限度でしょう。まあ、ギリギリ合格というところでしょうか。しかし、組み込んでみるとブリッジの回転が渋くなる、停止位置が必ずしも外周線と完璧には一致しない等、予期せぬ不具合が生じてしまいました。おそらくターンテーブルを組み込む技術も雑だったのでしょう。さらに外周線間の15度という角度はやはり大きすぎて国鉄型のイメージにはどうしても合わず、かといって7.5度では小さすぎる・・、とこの状態ではなかなか採用を決めることができません。

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2020年1月 8日 (水)

1/120レイアウト国鉄道東本線 私の幌内機関区 1-2

 機関区の製作にあたって私がイメージしたのは新得機関区です。新得機関区は狩勝峠を越える国鉄線が旧ルートを通っていた時代に峠越えの補機の基地となっていた十勝側のふもとの機関区でした。旧ルートが現在のルートに切り替えられる昭和41年までは常時十数両のD51と数量の9600が所属しており、文字通り、根室本線中ほどに位置する要衝でありました。
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狩勝旧線 GUIDE BOOK(狩勝高原エコトロッコ鉄道) より

 新ルートは無煙化路線となったため蒸気機関車は使用されることがなくなり、切替工事が完成した昭和41年からは直ちにこの機関区の存在意義はなくなりました。したがって現在新得機関区に関して残っている資料は北海道の機関区の中でも極端に少ないところです。なぜならSLブームがおこり、内地から大量のファンが北海道に押し寄せたのが昭和40年代の後半ですが、この機関区はそれ以前に消えてしまったからです。ネットで調べようとしてもこの機関区に関する当時の情報はあまりありません。

 今回この機関区を参考にするにあたり、旧狩勝線の途中にかつてあった新内駅跡にある狩勝高原エコトロッコ鉄道を訪れることにしました。

 私の住んでいる道央からは道東自動車道を利用してトマムまで行き、そこから道道1117号線を経由して国道36号線に出て狩勝峠を越えます。昔に比べるとずいぶん近くなりました。峠からの十勝側の展望は今でも根室本線時代と同様素晴らしく、よく目を凝らしてみると旧線の線路跡がかなり明瞭に見えるところもあります。
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 峠から一気に十勝平野に下りますが、狩勝高原エコトロッコ鉄道はその下り坂の途中にあります。ここには以前にも来たことがありましたが、今回(2017/7)私のレイアウトの機関区セクション建設のまとめにあたりこの鉄道を主宰する増田秀則さんに旧狩勝線についてのお話を伺うことにしたのです。

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  エコトロッコの乗客を案内している増田さん

 増田さんと直接お話をするのは今回が初めてでしたが、地元新得でもここに詳しかった旧国鉄職員の方などはもう少なくなっていると思われる現在、旧狩勝線に関してこれだけの知見を有する人はおそらく現在ではそう居るまいと感じました。増田さんとの話の詳しい内容はここでは省略させていただきますが、その時紹介されたのが下の冊子。
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狩勝旧線 GUIDE BOOK(狩勝高原エコトロッコ鉄道編)

 一冊14、5ページほど、本というよりパンフレットといったほうが適切なくらい薄い本ですが、これに旧狩勝線時代の情報がギッシリと詰め込まれております。しかも、鉄道専門誌にあるような難しい表現ではなく、大変平易な言葉で分かりやすく解説されています。この小さな本の発行には、膨大な調査研究が基となっていることが伺い知れます。一冊300円、3冊で900円という値段はページ数から考えると高く感じられるかもしれませんが、私はこれを買ってみて決して高い買い物ではないことが分かりました。その内容を考えると、北海道の国鉄時代に興味のあるファンにとっては宝物になること請け合いです。

 私の場合もっと早くにこの本を手に入れておけばとやや悔やんだほどでしたが、しかし、この段階でも機関区セクション完成に向けて大きな助けになりました。

 



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2020年1月 5日 (日)

1/120レイアウト国鉄道東本線 私の幌内機関区 1-1

  私のレイアウトは2011年に線路敷設と電気関係が完成、つまり思うままに車輌を走らせられるようになりました。その後はしばらくシーナリーの製作に没頭し、2013年に山岳部分と原野の風景が完成、次いで2015年には道東の農村風景が形になり、そして2017年に念願の機関区の工事が完了、これで約6畳分のレイアウトのほぼすべてのスペースが埋まったというわけです。それ以降は主として車輌製作を楽しみ、とりわけ車両が完成すると待ちきれないようにレイアウトに乗せて遊びほうけています。
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 このブログでのレイアウト紹介は製作の時系列にほぼ沿ってアップしてきたわけですが、これからいよいよ最後の部分、機関区について紹介させていただこうと思います。

 前世紀の遺物のような私は以前も現在も蒸気機関車、それも国鉄型のファンで、機関区の製作はレール敷設完了後すぐにでも手を付けたかったのですが、諸般の事情で一番最後になってしまいました。しかし今になって考えてみると、あわてて取り掛からなかったことが、どれほどよかったか、製作の条件がなかなか整わなかったのでその間じっくり時間をかけて検討することができ、ある程度自分が納得できる形にすることはできたと思っております。最初はストラクチャー類はなんとかN用の完成品を利用できやしないかなどと思っていましたが、時間をかけて検討するうちにターンテーブルを除くとほぼ完全自作となり、もちろん市販完成品の出来には及びませんが、それでも今は私を満足させてくれています。

 ではこれから、「私の幌内機関区」を何回かに分けて紹介させていただきます。

幌内機関区
 機関区の名称は所属する幌内駅からのもので、特にほかの理由はありません。レイアウト上の場所は最初のレイアウト計画の時から決まっていまして、プランができあがってからここに着工するまで7年以上経っていましたが当初の計画通りの場所に作ることになりました。まあ、小さなレイアウト、というよりも、8畳間という小さなスペースでは変えようにも変えることなどはできません。

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 この全体図の中では右下隅、幌内駅右の部分です。ここはターンテーブルや線路を仮設したりしている時期もありましたが、基本的には長い間、以下の写真のように空き地になっていました。
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レイアウト左から右方向を見た写真。幌内駅の向こう、写真右奥が機関区建設予定地。2014年頃の撮影です。

 

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2020年1月 1日 (水)

2020 新年のご挨拶

 新年あけましておめでとうございます。今年はどのような年になりますことやら。なんといっても昨年我が国に大災害をもたらした台風、そしてこのところ頻発する地震など、自然災害が気になりますが、私個人的には健康を維持でき、趣味を少しでも楽しむことができれば・・と願っております。今年も山野草を求めての散策、そして鉄道模型、それらを中心としたブログを考えていければ、と願います。

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      白花のユキワリコザクラ 釧路町

 皆様にもよいお年であられますように。      

                        ヒロtk

 



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